“总体来说，电动汽（qì）车的大量推广应用，车辆故障多（duō）发（fā）、电（diàn）池衰减、零部件一致（zhì）性差、慢充时间长，充（chōng）电（diàn）设施不（bú）全等各方面问题，电（diàn）动物流车（chē）作为一种生产运输工具，更是如此。” 

    据介绍（shào），目前（qián）市场上运营的电（diàn）动物流车存在五大（dà）较（jiào）为（wéi）集中和突出的问（wèn）题（tí）。可以（yǐ）说（shuō），这些技术和性能的问题不解决，将严重影响电（diàn）动物流车的（de）大（dà）规模运营。

     一、绝缘趴窝。

    据介绍，电动汽车内配（pèi）置的电（diàn）池（chí）属于高电压和高电流（liú），对整车绝缘（yuán）要求极高（gāo），整车零部件并串联后绝缘电（diàn）阻（zǔ）应大于100-200KΩ。

  “虽然这（zhè）个指标已经很低，但是一到下（xià）雨天或者涉水时，电机电控（kòng）、电（diàn）池（chí）组、BMS、DC直流转换器、充电机等高压（yā）系统零部件的IP防（fáng）护等（děng）级不达标，整车因为绝缘故障保护而（ér）趴窝的情况经常（cháng）出现。”程波说道。

    二、高温故障。

    主要表现在大（dà）载荷和长坡道运（yùn）行时导（dǎo）致高温，或者频繁充放电和夏季过热时产（chǎn）生高（gāo）温，这种情况下车辆（liàng）往往会（huì）动力（lì）性（xìng）能降低，严重时（shí）车辆趴窝（wō）。

    三、里程衰减（jiǎn）。

    电（diàn）池容量（liàng）衰减导致（zhì）里程数量缩短（duǎn），电池维护（hù）频次越来越高，这直接物流车运营维护的成（chéng）本时间成本的上升。

    四（sì）、低温时充电难，里程变短。

    有（yǒu）些车（chē）辆直接表（biǎo）现出低温（wēn）环境下不能进行充电（diàn），同时车辆的（de）动力减（jiǎn）弱（ruò），行驶里程（chéng）缩短（duǎn）。

    五、SOC估（gū）算不准，客户里程焦（jiāo）虑。

    据介（jiè）绍，不少物流配送企（qǐ）业对电动物流车最大的担忧在于剩余里（lǐ）程，而SOC是电动汽（qì）车剩余（yú）里程（chéng）的最重要的参考指标。在实际的运营（yíng）过程中，经常出现SOC显示剩余电量还比较多，但实际电池却（què）没电的情况。

    那（nà）么（me），出现（xiàn）上述（shù）问题的原因是什么，又该如何（hé）解（jiě）决，有何好的建议（yì）？

    第一，出（chū）现绝（jué）缘故（gù）障的原因主要（yào）是以（yǐ）下几个方面，动力驱动系统零部件进水或者箱内出（chū）现雨水（shuǐ）凝露导致绝（jué）缘性能下（xià）降（jiàng）；动力系统零部件（jiàn）供（gòng）应（yīng）商为了降低（dī）成本，才用的（de）箱体普遍不开模，采（cǎi）用的钣金折弯、焊接和（hé）尺寸等一致性难控制（zhì）；另（lìng）外为了达到（dào）防（fáng）水等级IP67，大部（bù）分采用（yòng）密封胶进行封箱，但往往（wǎng）涂胶工艺一致性差、抗（kàng）老化和耐候型差，使用一（yī）段时间防水（shuǐ）和密封性（xìng）能不达标等（děng）等。

    针对绝缘故障，可以通过（guò）投入模具，是零部件标（biāo）准化一（yī）致性（xìng）提高来提高。同时采用高防护（hù）性能的（de）零（líng）部件，通过（guò）线（xiàn）束的布（bù）局合理，电池安全设计等（děng），最后（hòu）加强出（chū）厂（chǎng）的安全检测，尤其是涉（shè）水与淋雨试验中的（de）绝（jué）缘检测（cè）。

    第（dì）二，高温故障的原（yuán）因主要是设计阶段对零部件的热分析（xī）不充分（fèn），电机（jī）过载时（shí）能（néng）力不足，导致小马拉大车；动（dòng）力电池方面存在放电倍率低，内阻大，导致升（shēng）温过快（kuài）。或者整车零（líng）部件设计不合理不（bú）利于散热。

    这（zhè）种情况下，需要采用动力性能（néng）更高的电机（jī）和放电倍率更（gèng）高的电池，同时对零部（bù）件的发（fā）热情（qíng）况进行仿真（zhēn）分析，同时（shí）优化（huà）零部件（jiàn）布（bù）局和结构的设计。例（lì）如（rú）风冷系统中，将发（fā）热零部件的散热面与车辆运行方（fāng）向平行有利（lì）于空气流（liú）动带走热量；对水冷系统而言，需要优化管路结构（gòu）和流量。对电池（chí）包而言，则（zé）可（kě）通过优化内部（bù）模块布局（jú），可（kě）以增加热（rè）管（guǎn）理（lǐ）系统等等。

    第三，里程衰减和电池（chí）容量减少的（de）问题也是电动汽车目前（qián）较（jiào）为（wéi）突出的问（wèn）题，例如电芯循环（huán）寿命较低（dī），高低（dī）温环境下电池循环寿命急剧衰减。或（huò）者（zhě）电芯与（yǔ）电池模块间的自放电差异大，均衡电路（lù）精度与效（xiào）率（lǜ）较低等等，例（lì）如短（duǎn）板效益。都会严重影响电动的性能与表现。

    第四，低温环境下电动车故障有以下几点原因，一是低温（wēn）下电池电压平台的降（jiàng）低（dī），导致内阻增加和放电（diàn）量减（jiǎn）少和输出功（gōng）率降低。目前大多数供（gòng）应商因（yīn）为考虑成本控（kòng）制，多数没有采用热管（guǎn）理系统。

    第五（wǔ），影响SOC计算（suàn）的因素包括电池容量衰减、电阻变化、一致（zhì）性、环境温度、放电工况等等。

    那么针对电池（chí）容（róng）量、续（xù）航里程和SOC的问题（tí），则需要（yào）从（cóng）以下几（jǐ）方面入手解（jiě）决：一是（shì）选择循（xún）环寿命更高的（de）电芯（xīn），常温下大于2000次，高温（wēn）45度循环寿命要高于1200次；二是电（diàn）芯放电倍率相对实际的应用要预留空（kōng）间（jiān），同（tóng）时放电容量（liàng）也（yě）要（yào）预留（liú）余量（liàng）避免满充满（mǎn）放。要选择自动化程度（dù）高的电芯和一致性高（gāo）的电池配组，模块间的电压（yā）差要小（xiǎo）于10mV，容量小于3%，内阻小于10%，自（zì）放电差异小于1%；更需要（yào）监测（cè）许多不同工况和温度下（xià）的电（diàn）芯（xīn）衰减数据，作为BMS侦测SOCde参（cān）考数值作为基数（shù）数据，提高SOC侦测的精度。

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