“总体来说，电动汽（qì）车的大量推广应（yīng）用，车（chē）辆（liàng）故障多（duō）发、电池衰减、零部件（jiàn）一致性（xìng）差、慢充时（shí）间长（zhǎng），充电设施不（bú）全等（děng）各（gè）方面问题，电动物流车作为一（yī）种生产运输工具，更是（shì）如此。” 

    据介绍（shào），目前市场上运（yùn）营的（de）电动（dòng）物流车存（cún）在（zài）五大（dà）较（jiào）为集中（zhōng）和突出的问（wèn）题。可以（yǐ）说，这些技术（shù）和性能的问题不解决，将（jiāng）严重影响电动物流车的（de）大规模（mó）运营。

     一（yī）、绝缘趴（pā）窝（wō）。

    据介绍，电动汽车内配置的电池属（shǔ）于高电压和高（gāo）电流，对整车绝缘要求极高，整车（chē）零部件并串联后绝缘电阻应大于100-200KΩ。

  “虽然这（zhè）个指标（biāo）已经很低，但是（shì）一（yī）到下（xià）雨天或者涉水时，电机电控、电池组、BMS、DC直流转换器、充（chōng）电（diàn）机等高压系统（tǒng）零部件（jiàn）的IP防护等级不达标，整车因为绝缘故障保护而（ér）趴窝的情况经常出现。”程波说（shuō）道。

    二、高温故（gù）障。

    主要表现（xiàn）在大载荷和（hé）长坡（pō）道（dào）运行（háng）时导致高温，或者频繁充放电和夏季过热时产生高温，这种（zhǒng）情况（kuàng）下车辆往往会（huì）动力（lì）性能降低（dī），严重时车辆趴（pā）窝。

    三（sān）、里（lǐ）程衰减。

    电池（chí）容量衰减导致里程数量缩短，电池维（wéi）护（hù）频次越来越高（gāo），这直接物流车运营维（wéi）护的成（chéng）本时（shí）间成本的（de）上（shàng）升。

    四、低温时充电难，里程变短（duǎn）。

    有些（xiē）车辆直接表（biǎo）现出低温环境（jìng）下不能进行充电，同时车辆的动力减弱（ruò），行驶里程（chéng）缩短（duǎn）。

    五、SOC估（gū）算不准（zhǔn），客（kè）户里程焦虑。

    据介绍，不少物流配送企业对电（diàn）动物流车最大的担忧（yōu）在于剩余里（lǐ）程，而SOC是（shì）电动汽车剩余（yú）里程的最重要的参（cān）考指标。在实（shí）际的运营过（guò）程（chéng）中（zhōng），经常出现SOC显（xiǎn）示（shì）剩（shèng）余电量还比较多，但（dàn）实际电（diàn）池却没电的情况（kuàng）。

    那么，出现（xiàn）上述问题的（de）原因（yīn）是什么，又（yòu）该如何解决，有何好（hǎo）的建议？

    第一，出现绝缘故障的原因主要是以下（xià）几（jǐ）个方面，动力（lì）驱动（dòng）系统零部件进水（shuǐ）或者箱内（nèi）出现雨水凝（níng）露导（dǎo）致绝缘性能（néng）下降（jiàng）；动力系统（tǒng）零部件（jiàn）供应商为了降低成本，才用的箱体普遍不开模，采用的钣（bǎn）金折弯、焊（hàn）接和尺寸等一致性（xìng）难控制；另外为了达到防（fáng）水等级IP67，大部分（fèn）采用（yòng）密（mì）封胶进行（háng）封（fēng）箱（xiāng），但往往涂胶工（gōng）艺（yì）一致性差、抗老化（huà）和耐候型差，使用一段时间防水和密封（fēng）性能（néng）不达标（biāo）等等。

    针对绝（jué）缘故障，可以通（tōng）过（guò）投（tóu）入模（mó）具，是零部件标准（zhǔn）化一（yī）致性提高来（lái）提高（gāo）。同时采用（yòng）高防护性能的零部（bù）件（jiàn），通过线（xiàn）束的布局合理（lǐ），电（diàn）池安全设计等，最后加强（qiáng）出（chū）厂的安全检测（cè），尤其是涉水与（yǔ）淋雨试（shì）验（yàn）中的（de）绝（jué）缘检测。

    第二，高温故障的原因主要是设计阶段对零（líng）部（bù）件（jiàn）的热（rè）分析不充分，电机过载时能力（lì）不足（zú），导（dǎo）致小（xiǎo）马拉大车；动力电池方面存在放电倍率低，内阻大，导致升温过快。或者（zhě）整车（chē）零部件设计不合理不利于散热。

    这种（zhǒng）情况下，需（xū）要采用动力性（xìng）能更高的电机和（hé）放电（diàn）倍率（lǜ）更高的电池，同时对零部件（jiàn）的发热情况进行仿真（zhēn）分析，同时优化零部件布局和（hé）结构的设（shè）计（jì）。例如风冷系（xì）统中，将发热（rè）零（líng）部（bù）件的散热面与车（chē）辆运行方向平行有利（lì）于空气（qì）流动带走热量；对水（shuǐ）冷系统而言，需要优化管路结构和（hé）流量。对电池包而（ér）言，则可通过优化内部模块布局，可以增加（jiā）热管理系统等（děng）等。

    第三，里程衰减和（hé）电池容量减少（shǎo）的问（wèn）题（tí）也是电动（dòng）汽（qì）车（chē）目前较为突出的问（wèn）题，例（lì）如电芯循环寿命较低，高低温环境（jìng）下电池循（xún）环寿命急（jí）剧衰（shuāi）减（jiǎn）。或者电（diàn）芯与电池模块间的自放电差异大，均（jun1）衡电路精（jīng）度与效率（lǜ）较低等等，例如短（duǎn）板效益。都会（huì）严重影响电动的性能（néng）与表现。

    第四，低温（wēn）环境下电动（dòng）车故障有以下几点原（yuán）因（yīn），一是低温下电池电（diàn）压平台（tái）的降低，导致内阻增（zēng）加和放电（diàn）量减少和（hé）输出（chū）功率降低。目（mù）前大多数供应商（shāng）因为考虑成本控制，多（duō）数没有采用热（rè）管（guǎn）理系（xì）统（tǒng）。

    第五，影（yǐng）响SOC计算（suàn）的因素包括电池容量（liàng）衰减（jiǎn）、电阻变化（huà）、一致性、环境温（wēn）度（dù）、放电工况等等。

    那么针对电池容量、续航（háng）里程和SOC的问题，则需（xū）要（yào）从以下（xià）几方面入手（shǒu）解决：一（yī）是（shì）选择循环寿命更高的电（diàn）芯，常温下大于2000次，高温（wēn）45度循（xún）环寿命要高于1200次；二是电芯放电倍率相对实际的应用（yòng）要预留空间，同时放电容量也要预留（liú）余量避免满充满放。要选择（zé）自动（dòng）化程度高的电芯和一（yī）致性高（gāo）的电池配（pèi）组，模块间的电压差要小于10mV，容量小（xiǎo）于3%，内阻小于10%，自（zì）放电差异小于1%；更需要监测许（xǔ）多不同工况和温度下的电芯衰减（jiǎn）数据（jù），作为BMS侦测（cè）SOCde参（cān）考（kǎo）数值作为基（jī）数数据，提高SOC侦测的精度。

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